路易安娜·约翰逊(Louciana Johnson)认为，将他的公司搬迁到市中心的商品市场(Merchandise Mart)可以减轻通勤压力，让他可以乘坐布朗线(Brown Line)，而不是花钱拼车。
约翰逊记得，有一次在高峰时段，两列火车几乎是背靠背地到达。如果一列火车太拥挤，另一列很快就会来。
但现在情况变了。最近一个清晨，43岁的约翰逊来到西布朗线车站，发现列车追踪器提供的等待时间不准确。等了将近20分钟后，他担心赶不上客户，选择了拼车——他说这种情况已经很常见了。
约翰逊现在考虑将工作搬到埃文斯顿。去市中心的路途艰难，加上环路办公室的潜在客户减少，这些都不值得。他说，如果无论如何都要拼车，那么去北郊的15分钟车费是合理的。
“这太荒谬了，”他说。“我还在努力理解布朗线在人们的出行计划中如何发挥作用。这毫无意义。”
整个城市的CTA乘客都在抱怨等待时间过长、公交车和火车拥挤以及公共交通条件太差。但约翰逊的通勤特别令人沮丧:《论坛报》分析显示，工作日布朗线的班次比疫情前减少了32%，比其他任何线路都多。
由于司机短缺，CTA削减了服务。《论坛报》和芝加哥大都会规划局的分析显示了CTA削减服务的程度和地点。
公共交通专家指出，这个问题不只限于芝加哥，其他城市也在尝试解决方案，有些已经开始调整火车时刻表。增加服务的关键是雇佣更多司机，薪酬、工作条件和招聘政策是关键。
CTA主席Dorval Carter承认服务减少，他称之为“优化”，以更好地反映实际运行频率。
“这不是我们疫情前的服务，”他在6月份更新服务可靠性时说。“我们不认为这是服务中断，因为我们打算一旦有足够的员工，就恢复服务。”
与此同时，减少CTA列车和公交车运行的影响在整个芝加哥回响。
“芝加哥与美国其他城市相比——除了纽约——的比较优势在于，它有一个非常庞大而强大的市中心，这是因为它有一个庞大的交通网络，”城市研究所(Urban Institute)的研究员约纳·弗里马克(Yonah Freemark)说。“当你降低交通网络的质量时，你就会使市中心的繁荣变得非常困难。所以这对这座城市来说似乎非常重要。”
根据CMAP对联邦数据的分析，2023年CTA的公交和火车服务将比2019年减少约15%，包括火车服务减少近14%，公交服务减少16%。
根据CMAP的数据，预计今年的公交服务将略有上升，但火车服务将下降，CMAP预测现有数据将预测全年的服务情况。
《论坛报》通过公开记录请求获得的数据显示，除了周六和周日的黄线外，每条线路在工作日和周末的列车运行数量都有所减少，黄线的列车运行数量最少，但没有减少。这些数据跟踪了从2019年10月到2023年春季到秋季的火车时刻表。
CTA表示，由于蓝线施工，新的时刻表于周日生效，进一步减少了一些线路的每日班次。该机构表示，削减将是暂时的，到11月中旬，时间表将恢复到今年早些时候的水平。
在这些时间表下，从卢普到奥尔巴尼公园的工作日棕色线，出现了自2019年以来最高的计划削减率。往返中途机场(Midway Airport)的橙线(Orange Line)工作日班次也大幅减少，减少了27%。
其他被削减超过四分之一的线路是周六的红棕线，也减少了约27%。
地铁系统中两条最繁忙的线路——红线和蓝线——工作日的服务都减少了约20%。
论坛报的分析只反映了定期服务，而不是实际运行的火车或公交车的数量。在疫情的大部分时间里，CTA艰难地运行了所有预定的火车和公交车，有效地削减了服务，导致了所谓的“鬼影”现象。
但自从该机构在2022年底开始调整时间表以来，时间表更准确地匹配了火车和公交车的运行频率。8月，CTA报告90%的火车和96%的公交车正常运行。
与通勤倡导组织“通勤者采取行动”(commuter Take Action)合作的布兰登·麦克法登(Brandon McFadden)发表的数据分析显示了类似的趋势。
他说:“我和‘通勤者行动’的其他组织者都希望CTA取得成功。”“但要做到这一点，他们当然必须降低时间表，这样他们就可以运行接近100%的定期服务。我们希望他们对此诚实。”
CTA官员在一份声明中说，削减幅度最大的线路通常是服务更频繁的线路，一天中的时间和客流量也被考虑在内。他们认为，减少班次更频繁的路线对乘客的影响较小，并表示，在非高峰时段，列车班次更少，减少的影响更为明显。
该机构在一份声明中表示:“CTA的最终目标一直是，也将继续是找到一种微妙的平衡，在现有员工的基础上提供最一致、最可靠的服务，同时满足全天的乘客需求。”
CTA将服务挑战归咎于公共汽车和火车运营商的短缺。截至8月，CTA拥有约3400名公交运营商，比2022年9月的3200名司机增加了6%。在铁路方面，8月份有722名“L”运营员工，比2022年9月的724名略有下降。
CTA举办了招聘会，提高了一些工资，并提供了旨在吸引和留住员工的经济激励措施。尽管如此，巴士和火车司机的数量仍然低于CTA今年预算的3707名巴士司机和839名铁路司机。CTA今年的目标职位数量低于新冠肺炎大流行前设定的目标数量。
CTA官员在声明中说，他们今年雇佣的铁路员工比近年来多——根据该机构的数据，截至8月，他们雇佣了161名铁路员工——但一个关键问题是人员流失。
他们说，成为一名操作员的培训过程很复杂，“根本无法加快”。发言人布赖恩·斯蒂尔(Brian Steele)说，操作员是从现有铁路员工中提拔上来的，培训可能需要三个月的时间，让他们学习火车和信号操作的细节。他说，火车驾驶室的小尺寸也限制了一次在火车车厢里培训的人数。
他说:“我们不会让权宜之计绕过对铁路运营商的安全和全面培训。”
CTA官员在声明中表示，最近有16名新铁路操作员毕业，他们将在蓝线、红线和布朗线工作，另一届毕业生将于12月毕业。
另一方面，CTA在招聘公交运营商方面取得了更大的成功，这也是该机构今年能够略微增加公交服务的原因之一，斯蒂尔说。
全国各地的机构都报告运营商短缺，但有些机构正在恢复铁路服务。城市研究所(Urban Institute)
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评论列表（4条）
我是杰星贝儿的签约作者“振田三岁啦”！
希望本篇文章《CTA布朗线和橙线的时刻表下降了25%以上，尽管其他城市正在重建交通水平＂(真的有挂)-知乎》能对你有所帮助！
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